Một thực tế cần thẳng thắn thừa nhận rằng sau 20 năm hình thành và được gọi là nỗ lực chăm bẵm, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam chuyển biến vẫn còn chậm.
Sau quãng thời gian không phải ngắn, ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam cũng đã quy tụ được một số tập đoàn ô-tô lớn trên thế giới như Ford, Mercedes, Toyota… và cũng đã “hình thành” lên 18 doanh nghiệp (DN) FDI và 38 DN trong nước tham gia sản xuất với năng lực khoảng 460 nghìn xe/năm, bao gồm đầy đủ các chủng loại xe con, xe tải, xe khách… Và ở mức độ nào đó cũng đáp ứng đủ và kịp thời nhu cầu ô-tô trong nước theo mục tiêu đề ra mới chỉ về mặt số lượng.
Ngành công nghiệp ô-tô cũng đã đóng góp nguồn thu đáng kể cho ngân sách nhà nước, bình quân khoảng hơn một tỷ USD/năm – chỉ tính riêng các khoản thuế và cũng đã giải quyết công ăn việc làm cho khoảng 80 nghìn lao động.
Bên cạnh đó, cũng cần ghi nhận thời gian qua, ngành công nghiệp này cũng tích lũy được nhiều kinh nghiệm trong việc lắp ráp ô-tô và sản xuất một số phụ tùng, linh kiện… Đây có lẽ sẽ là “tiền đề quan trọng” cho việc xây dựng và phát triển ngành sản xuất – chế tạo ô-tô theo định hướng và quy hoạch trong tương lai.
Tuy nhiên, thực tế để ngành công nghiệp ô-tô phát triển theo những kế hoạch đã định quả thật cũng không phải đễ thực hiện trong một sớm một chiều. Hiện chúng ta vẫn đang loay hoay trong quy hoạch, định hướng và phát triển.
Ngành công nghiệp ô-tô cũng khẳng định sớm việc tỷ lệ nội địa hóa, nhưng thực sự ngành sản xuất này vẫn chưa đạt được tiêu chí đề ra. Tỷ lệ nội địa hóa vẫn thấp so với mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005 và 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng như xe tải, xe khách, xe con.
Một điều đáng ghi nhận từ sự cố gắng của Công ty CP Ô-tô Trường Hải (Thaco) khi vượt khó cùng với quyết tâm để có một sản phẩm mang thương hiệu Made in Vietnam thì cũng mới đạt tỷ lệ nội địa hóa bình quân từ 15 đến 18% đối với xe con và khoảng 33% đối với xe tải nhẹ.
Thực tế ngành công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô-tô đã hình thành, nhưng còn yếu kém. Mục tiêu Quy hoạch đặt ra tỷ lệ sản xuất trong nước đối với động cơ và hộp số là 50- 90% vào năm 2010, tuy nhiên đến nay vẫn chưa sản xuất được, mặc dù số lượng DN tham gia ngành công nghiệp phụ trợ này đến nay khoảng 210 DN. Nhưng những DN này chủ yếu thuộc loại vừa và nhỏ và chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa…, một số DN đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe.
Ngoài ra, chúng ta vẫn chưa tạo được sự hợp tác, liên kết và chuyên môn hoá giữa các DN trong việc sản xuất, lắp ráp ô-tô và sản xuất phụ tùng linh kiện. Và cũng chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn.
Kế hoạch cho giai đoạn tới.
Quan điểm phát triển nhanh ngành công nghiệp ô-tô đã được đề ra từ cấp cao với một số mục tiêu quan trọng như tỷ lệ nội địa hoá, thị trường tiêu thụ có lẽ vẫn còn mang tính chủ quan và kỳ vọng. Tuy nhiên, chúng ta vẫn còn chưa lường hết khó khăn về phát triển hạ tầng giao thông, tính phức tạp và sự thất thường của thị trường ô-tô Việt Nam.
Bên cạnh đó, ngay cả cơ quan quản lý và DN đều chưa nhận thức hết tầm quan trọng của ngành công nghiệp hỗ trợ, vì vậy, hành lang pháp lý và cơ chế chính sách phát triển ngành công nghiệp này nói chung và cho ngành công nghiệp ô-tô nói riêng ban hành chậm.
Tuy rằng, chúng ta đã có ưu đãi một số chính sách, nhưng tính thực thi của chính sách hạn chế, đặc biệt là tín dụng, vì việc tiếp cận và vay vốn ưu đãi khó khăn, phức tạp. Chính vì thế các DN chủ yếu quan tâm đến việc lắp ráp ô-tô, đây là tư tưởng ăn xổi.
Ngoài ra, cũng cần phải nhìn nhận là thị trường ô-tô nội địa thực tế quá nhỏ bé, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước chỉ ở mức độ từ 100 đến 120 nghìn xe/năm với hàng trăm mẫu mã, chủng loại xe, vì vậy việc đầu tư hoặc kêu gọi đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện phục vụ sản xuất, lắp ráp ô-tô là không hấp dẫn do khó mang lại hiệu quả.
Ngay cả việc xuất khẩu phụ tùng sang các nước trong khu vực, các DN đầu tư tại Việt Nam cũng ít có lợi thế cạnh tranh vì trong nước chưa sản xuất được phần lớn các loại nguyên, vật liệu chủ yếu. Ngoài ra, là quốc gia đi sau trong khu vực sau các nước như Thái-lan, Indonesia, Malaisia, nên các Tập đoàn ô-tô lớn khi đầu tư dự án tại Việt Nam đều đã có mạng lưới cung ứng phụ tùng, linh kiện trong hệ thống, vì vậy, các DN Việt Nam khó tham gia vào chuỗi cung ứng phụ tùng, linh kiện toàn cầu của họ.
Theo các nhà quản lý, hiện hạ tầng giao thông của Việt Nam còn yếu kém, chưa tạo điều kiện kích cầu cho ngành công nghiệp ô-tô. Trong khi đó, cơ chế chính sách thuế, phí không ổn định, dàn trải, chưa thực sự tạo thành công cụ hữu hiệu để kích thích sự phát triển của ngành này.
Như vậy chính sách thuế, phí cao đối với ngành công nghiệp ô-tô trong thời gian qua đã đẩy giá bán xe lên cao làm hạn chế sức mua và bảo hộ cho cho các DN sản xuất. Về vấn đề này, theo các chuyên gia, nếu coi đó là nguyên nhân dẫn đến hạn chế sức mua, bảo hộ lớn cho các DN sản xuất trong nước thì cần phải phân tích kỹ càng mới có thể có câu trả lời xác thực.
Khi Việt Nam gia nhập tổ chức Thương mại thế giới (WTO), chúng ta đã thực hiện cam kết không phân biệt đối xử giữa hàng sản xuất trong nước và hàng nhập khẩu nên việc bảo hộ lớn các DN sản xuất trong nước là không thể tồn tại. Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) chỉ mang tính chất giai đoạn lịch sử và sẽ phải điều chỉnh, như thời điểm này hạ tầng giao thông còn kém, mức sống người dân chưa cao…
Riêng đối với ô-tô sản xuất trong nước, thì không bị ảnh hưởng nhiều đến thuế nhập khẩu, song vẫn chịu thuế TTĐB phân theo số lượng chỗ ngồi và dung tích xi-lanh… theo quy định của Luật thuế TTĐB. Còn thuế giá trị gia tăng (GTGT) chúng ta không nên đề cập nhiều vì hầu hết các sản phẩm tiêu dùng ở Việt Nam đều áp dụng thuế suất thuế GTGT là 10%.
Việc áp thuế hướng đến khuyến khích DN tăng tỷ lệ nội địa hóa, đồng thời phát triển công nghiệp ô-tô, hướng đến xuất khẩu… Do đó, các DN cần cố gắng tiết kiệm chi phí sản xuất kinh doanh, hạch toán đúng giá thị trường.
Người tiêu dùng Việt Nam vẫn đang “kỳ vọng” sau năm 2018 sẽ được mua xe giá rẻ vì thuế nhập khẩu xe ô-tô nguyên chiếc sẽ giảm về 0%. Tuy nhiên, ngược lại một số ý kiến cũng cho rằng, lúc đó hầu hết các DN sản xuất và lắp ráp ô-tô trong nước.
Sẽ chuyển sang thành những nhà nhập khẩu
Đánh giá về cơ hội cho ngành công nghiệp ô-tô tiếp tục phát triển, theo các nhà quản lý, nếu không nhanh đến năm 2018 khi thuế nhập khẩu theo thỏa thuận ASEAN thì các DN sản xuất trong nước khó có thể theo kịp được với thị trường.
Nếu muốn phát triển ngành công nghiệp ô-tô thì phải có chính sách “đột phá”. Chính phủ quyết tâm và cũng cần quyết liệt để phát triển ngành công nghiệp ô-tô. Quan điểm và mục tiêu, cơ bản không có gì khác so với trước đây, chúng ta hướng đến mục tiêu sản xuất phụ tùng, lắp ráp và sản xuất xe nguyên chiếc với tỷ lệ nội địa hóa hơn 50%.
Trong quy hoạch giai đoạn tới, việc quan trọng là làm thế nào đạt mục tiêu đã đề ra. Chủ tịch VAMA – Tổng giám đốc Ford Việt Nam cho rằng, việc đầu tiên cần làm là có chính sách ổn định và có thể dự báo được. Tiếp đến mới là xây dựng các nhà cung ứng có thể tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
website: http://xenangmitsubishi.com.vn
